信贷支撑车市繁荣，但已逼近极限，二手车市场反成车主变现拦路虎

最近和几个朋友聊天，话题总绕不开“换车”。一位老哥前年咬牙买了辆36万的电动车，当时觉得风光无限，零首付、月供6000多，压力不大。可这才三年，公司效益下滑，工资打了八折，他开始愁眉苦脸了：这车还能不能继续供？卖了能抵多少债？这哪是换车，分明是财务危机的前兆。其实，他不是个例。中国汽车流通协会的数据显示，新车平均置换周期已从5.3年缩短到4.1年，越来越多的人想“快进快出”，但现实却给了他们当头一棒——二手车市场，尤其是电动车的二手市场，已经快“断流”了。我们以为贷款买车是通往自由的捷径，殊不知，这可能是一条通往债务深渊的单行道。

先说说这“繁荣”是怎么来的。表面上看，这几年新车卖得红红火火，特别是新能源车，月月刷新销量纪录。但背后，消费贷款的“功劳”不可小觑。为了刺激销量，车企和金融机构联手，把贷款门槛一降再降：零首付、超长贷期（6年），利率看似不高，但算下来总成本可不低。三年前，那位月供6000的朋友，利率超过4%，五年下来光利息就接近5万。这种“先上车再说”的模式，本质上是把未来的钱提前透支了。央行的数据也显示，消费贷款逾期率正在攀升，汽车贷款是其中重要一块。当收入增长跟不上还贷压力，问题就来了。而这时，大家的第一反应往往是：卖车！可二手车市场，真的还能成为“救命稻草”吗？

我专门去二手车市场转了转，也和几个车商聊了聊，发现情况比想象中严峻。最惨的，莫过于三年以上的电动车。为什么？核心在于电池。电池衰减是个“黑箱”，别说普通消费者，连车企和专业评测软件都难以精准判断一块三年电池的实际健康度。车商收车，图的是快进快出赚差价，谁愿意接手一个“定时炸弹”？于是，三年以上的电车，很多车商直接拒收。那三年内的“准新车”呢？看起来有市场，但价格被“零公里”二手车（也就是那些企业批量采购后因各种原因退回的车）压得死死的。这些“零公里”车，售价往往只有新车的七到八折，而普通二手车商收车还得留出利润空间，结果就是——你那辆开了三年的爱车，收购价可能低得让你心碎。有朋友算过一笔账：2022年12万买的电车，现在二手市场可能连3万都卖不上，而贷款可能还欠着七八万。这哪是卖车，简直是“倒贴钱”解套。

再看看燃油车，情况也没好到哪去。曾经的“神车”如卡罗拉、凯美瑞、轩逸、雅阁，这几年价格也是“大跳水”。三年前落地十几万的车，如今同款新车可能只要七八万。新车价格腰斩，二手车的价格体系自然崩塌。你辛辛苦苦开三年，车况再好，在买家眼里，可能就值个新车价的一半，甚至更低。这种巨大的贬值落差，让很多车主陷入“卖了亏更多，不卖月月疼”的两难境地。二手车市场，这个曾经被认为是“以旧换新”的重要通道，如今对很多车主来说，更像是一堵冰冷的墙。

这背后，车企的“功利心”难辞其咎。为了在资本市场上讲好“销量故事”，很多车企不惜牺牲长期健康，用各种金融手段“催熟”市场。卖一辆车，利润可能就几千块，但在股市上，销量每涨一点，股价就能翻倍，套现的金额是卖车利润的几十倍、上百倍。在这种逻辑下，谁还关心三五年后的二手车残值？谁还在乎消费者的长期用车成本？“竭泽而渔”这个词，用在这里再合适不过。可资本市场终究是虚的，泡沫总有破灭的一天。当越来越多的消费者因为还贷压力而不敢买车，当二手车市场彻底失去流动性，整个行业的“繁荣”还能持续多久？

我们不妨拿几款热门车型来对比看看。比如，特斯拉Model 3和比亚迪汉EV。Model 3作为“标杆”，保值率一度很高，但随着频繁降价和新款推出，三年车龄的二手Model 3价格也是一路走低。而比亚迪汉EV，销量虽高，但作为一款主打性价比的国产电车，其二手市场同样面临“新车太便宜，旧车没价值”的困境。再看燃油车，丰田凯美瑞和本田雅阁，曾经是“保值神话”，但如今终端优惠动辄三四万，三年车龄的二手车价格直接被腰斩。相比之下，雷克萨斯ES这类主打长期质保和稳定性的车型，在二手市场反而更坚挺，但这恰恰说明了市场对“可靠”和“低维护成本”的渴望。可惜，这样的车型在当下“卷价格、卷配置”的浪潮中，并非主流。

写到这里，我忍不住想问：我们追求的汽车生活，到底是什么？是每个月看着账单发愁，还是开着车却时刻担心它会变成“负资产”？贷款买车本身没有错，错的是把“可承受的负担”变成了“不可承受之重”。在决定按下“确认购买”键之前，我们是不是该多问自己几个问题：我的收入稳定吗？未来三年有变数吗？这车三年后能卖多少钱？别让一时的冲动，换来长久的财务压力。当“车市繁荣”的泡沫褪去，留下的不该是一地鸡毛，而应该是真正健康的、可持续的汽车消费生态。那么，当你的爱车不再“值钱”，甚至成为负担时，你又该如何抉择？